Νέος Δρόμος του Μεταξιού: Η πολλαπλή πρόκληση, του Αλέκου Αναγνωστάκη

ΔΗΜΟΣΙΕΥΘΗΚΕ: Παρασκευή, 01 Μαρτίου 2019 09:02 Συντάκτης:

 

Όσο και αν φαίνεται ανορθόδοξη η διαπίστωση ότι η Κίνα έχει αναλάβει τη σωτηρία του καπιταλισμού, επαληθεύει οπωσδήποτε τις σχετικές αναλύσεις του Μαρξ, με βάση τις οποίες ο καπιταλισμός έχει τη δυνατότητα εναλλαγής πολλών προσωπείων, κατά περίπτωση…

 

Βενετία 1295

Τρεις ταξιδιώτες, ο Μάρκο Πόλο, ο διασημότερος κάτοικος της Δύσης που ακολούθησε ποτέ το Δρόμο του Μεταξιού, ο πατέρας και ο θείος του (Βενετοί έμποροι με περιουσία στη Κωνσταντινούπολη) αποβιβάζονται στη Βενετία ύστερα από ένα εμπορικό ταξίδι που κράτησε 24 ολόκληρα χρόνια.

Λίγα χρόνια μετά το βιβλίο του Μάρκο Πόλο για το ταξίδι στο μακρινό Κατάι, τη σημερινή Κίνα και το βασίλειο του Κουμπλάι Χαν (του Μεγάλου Χαν) που  ​μιλούσε για άγνωστους πολιτισμούς με τεράστιο πλούτο και αφθονία περιζήτητων αγαθών για τους εμπόρους της Δύσης, αντιγραφόταν με το χέρι. Από το 1477 και μετά τυπωνόταν αδιάκοπα σε πολλές γλώσσες.

Τα βιβλία του Μάρκο είναι τα πρώτα στη Δύση που μιλούν για πετρέλαιο, για το ορυκτό αμίαντο, τις «μαύρες πέτρες που καίγονται» (το κάρβουνο), τα στολίδια, τις τροφές και τα ποτά, ​καθώς και το πρωτόγνωρο για αυτόν χαρτονόμισμα, το οποίο χρησιμοποιούταν  στο βασίλειο του Μεγάλου Χαν.

Ο Δρόμος του Μεταξιού, το σημαντικότερο εμπορικό δίκτυο κατά την αρχαιότητα, ήταν το δίκτυο των εμπορικών δρόμων μεταξύ της Κίνας και κρατών που απλώνονταν στην ασιατική ήπειρο, ως την Ινδία, την Περσία και τις περιοχές της Μεσογείου και μέσω θαλάσσιων διαδρομών ως την Ινδοκίνα, την Ινδία, την Αραβική χερσόνησο και τις χώρες της ανατολικής Αφρικής.

Μετά την πτώση της Κωνσταντινούπολης το 1453 από τους Οθωμανούς Τούρκους ο Δρόμος του Μεταξιού εγκαταλείφτηκε σταδιακά. Μαράζωσε.

 

Οκτώ αιώνες μετά

 

Το 2019, οκτώ περίπου αιώνες μετά, στη θέση του Μεγάλου Χαν βρίσκεται ο Σι Τζινπίνγκ, ο πανίσχυρος γραμματέας του Κομμουνιστικού Κόμματος Κίνας (ΚΚΚ).

Στη θέση του οικονομικού μανδαρίνου ο επικεφαλής του Γραφείου Εξωτερικών του Κομμουνιστικού Κόμματος της Κίνας, Γιανγκ Τζιέτσι.

Σαράντα χρόνια πριν, εκεί γύρω στο 1980, είχε ανακοινωθεί η στροφή της Κίνας στην οικονομία της αγοράς υπό την καθοδήγηση του Ντενγκ Χσιαοπίνγκ.

Από τότε η όψη του ασιατικού κολοσσού αλλάζει με καλπασμούς και επιδρά καθοριστικά στην πορεία του κόσμου.

Το 2017, 16 μόλις χρόνια από την ένταξη της Κίνας και στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου (ΠΟΕ), ο όγκος της κινεζικής οικονομίας έχει αυξηθεί 42 φορές, ήτοι από τα 305 δισ. το 1980 στα 12,7 τρισ. δολάρια, που αντιστοιχεί πλέον στο 63% του αμερικανικού ΑΕΠ, έναντι μόλις 11% το 1997.

Στο ίδιο διάστημα η Κίνα αναδεικνύεται στον πρώτο εξαγωγέα στον κόσμο.

Η αξία των εξαγωγών της από 21 δισ. δολ. το 1980 ανέρχεται σε 2,49 τρισ.(!) το 2017.

Μεταξύ 1980 και 2016 με μέσο ρυθμό ανάπτυξης 10% η κατανάλωση των κινεζικών νοικοκυριών αυξήθηκε 90 φορές, ήτοι από τα 49 δισ. στα 4,4 τρισ. δολάρια.

Στο ίδιο διάστημα 700 εκατ. κινέζων ξεπέρασαν το όριο της φτώχειας ενώ ταυτόχρονα εμφανίστηκαν 620  κινέζοι δισεκατομμυριούχοι (σε δολάρια), περισσότεροι από οπουδήποτε αλλού. (Κορυφαίος ο Τζακ Μα της Alibaba με περιουσία 39 δισ. δολαρίων).

«Όσο και αν φαίνεται ανορθόδοξη η διαπίστωση ότι η Κίνα έχει αναλάβει τη σωτηρία του καπιταλισμού, επαληθεύει οπωσδήποτε τις σχετικές αναλύσεις του Μαρξ, με βάση τις οποίες ο καπιταλισμός έχει τη δυνατότητα εναλλαγής πολλών προσωπείων, κατά περίπτωση. …Η Κίνα κατάφερε να συνδυάσει τον κομμουνισμό με τον καπιταλισμό, εξασφαλίζοντας εξαιρετικά οικονομικά αποτελέσματα σε όλους τους τομείς. Συνεπώς, η μορφή του καπιταλισμού, για το μεσοπρόθεσμο και, ενδεχομένως, και μακροπρόθεσμο διάστημα, οφείλει να διερευνηθεί στους κόλπους της Κίνας» σημειώνει  η ομότιμη καθηγήτρια Μαρία Νεγρεπόντη Λιβάνη (εδώ).

Παρ’ όλες όμως τις εξελίξεις και επισημάνσεις ερευνητών, δυνάμεις και αγωνιστές της Αριστεράς εξακολουθούν να μιλούν με όρους πριν του 1980.

Στη νέα λοιπόν έντονα ταξικά διαφοροποιημένη Κίνα, με μια μεγάλη κλίμακα μισθών και ημερομισθίων, εμφανίζεται από την κινέζικη ηγεσία το φθινόπωρο του 2013 ξανά στην ιστορία του κόσμου ο σύγχρονος νέος Δρόμος του Μεταξιού («Belt and Road Initiative», BRI) .

Το όλο εγχείρημα εποπτεύει επιστημονικά ο καθηγητής Lin Guijun, πρόεδρος της Ακαδημαϊκής επιτροπής του Οικονομικού Πανεπιστημίου του Πεκίνου (UIBE), διευθυντής της Academy of China Open Economy Studies, (UIBE) και ακαδημαϊκός υπεύθυνος του Boao Forum.

Το  Boao Forum είναι το «Νταβός της Ασίας», σημαντικότερο στην πραγματικότητα από αυτό του Ελβετικού Νταβός, δεδομένου ότι η ατμομηχανή της παγκόσμιας οικονομίας βρίσκεται πλέον στην Ασία και όχι στην Ευρώπη.

Ο BRI είναι αρχικού προϋπολογισμού 900 δισ. δολαρίων (μεγαλύτερου από το αργεντίνικο ή το τούρκικο ΑΕΠ). Τα δεδομένα δείχνουν πως είναι η σημαντικότερη γεωπολιτική εξέλιξη της τρέχουσας δεκαετίας, η οποία αναμένεται να επιδράσει με κοσμογονικό τρόπο στη διαμόρφωση του μελλοντικού διεθνούς συστήματος.

Η πρωτοβουλία της Κίνας για το νέο δρόμο του μεταξιού με τα μεγάλα παρακλάδια και τα μεγάλα έργα υποδομών στην Ινδία ανεβάζουν το έργο ως το μεγαλύτερο από αυτό της εποχής κατασκευής των πυραμίδων της Αιγύπτου και του μεγάλου Σινικού Τείχους της Κίνας (Graham Robinson, διευθυντής της Global Construction Perspectives, Ζοπουνίδης, Ατσαλάκης, Πολυτεχνείο Κρήτης).

Το «Belt and Road Initiative» αποτελείται από δύο μέρη.

Το πρώτο είναι έξι χερσαίες διαδρομές που συνδέουν την Κίνα με τη Νοτιοανατολική Ασία, τη Νότια Ασία, τη Δυτική Ασία, τη Μέση Ανατολή και από εκεί με την Ευρώπη.

Το δεύτερο είναι μια θαλάσσια διαδρομή που συνδέει την Ασία, την Αφρική και την Ευρώπη.

Οι υποδομές γι’ αυτό περιλαμβάνουν αυτοκινητόδρομους, σιδηροδρομικές γραμμές, αγωγούς μεταφοράς φυσικού αερίου και πετρελαίου, ποτάμια δίκτυα επικοινωνίας, λιμάνια κλπ. Ακόμη και ολόκληρες πόλεις.

Το «σχέδιο ενός αιώνα», όπως το ονομάζει ο Σι Τζινπίγκ, επαναστατικοποιεί τις συγκοινωνίες  μεταξύ Ασίας, Ευρώπης και Αφρικής και ως εκ τούτου το εμπόριο και την ανάπτυξη.

Το τελικό κόστος για την κατασκευή τους θα ανέλθει σε αρκετά τρισ. δολάρια, ενώ η ευρύτερη οικονομική τους αξία είναι  ανυπολόγιστη.

Ήδη περισσότερες από 11.000 αμαξοστοιχίες, σύμφωνα πάντα με τον επικεφαλής εξωτερικών υποθέσεων του ΚΚΚ Γιανκ Τζιέτσι, μεταφέρουν εμπορεύματα μεταξύ της Κίνας και  Ευρώπης, συνδέοντας περίπου 100 πόλεις. Από το 2013 πάνω από 140 χώρες και διεθνείς οργανισμοί έχουν υπογράψει συμφωνίες για την από κοινού με την Κίνα ανάπτυξη του έργου Belt and Road.

Οι κινεζικές εταιρείες (κρατικές και με σχεδιασμό δράσης) στο πλαίσιο του BRI έχουν ήδη κατασκευάσει 82 ζώνες οικονομικής και εμπορικής συνεργασίας σε 24 χώρες, όπου δημιουργήθηκαν πάνω από 240.000 θέσεις εργασίας. Ο όγκος του εμπορίου μεταξύ της Κίνας και των χωρών που συμμετέχουν ξεπέρασε τα 5 τρισεκατομμύρια δολάρια. Οι άμεσες επενδύσεις υπερβαίνουν τα 70 δισεκατομμύρια δολάρια, σύμφωνα με τον επικεφαλής του Γραφείου Εξωτερικών του ΚΚΚ, Γιανγκ Τζιέτσι.

Μόνο η κατασκευή του οικονομικού διαδρόμου Κίνας-Πακιστάν αύξησε το ΑΕΠ του δεύτερου κατά 2%, ενώ ο σιδηρόδρομος Μομπάσα-Ναϊρόμπι αναμένεται να ενισχύσει το ΑΕΠ της Κένυας κατά 1,5%.

Οι υπό εξέλιξη υποδομές διαμορφώνουν μια νέα ανθρωπογεωγραφική πραγματικότητα στην Ευρασία και συνακόλουθα στο διεθνές σύστημα. Στην ουσία ο BRI αποτελεί την ατμομηχανή μιας νέας γεωπολιτικής μηχανής που οδηγεί εν πρώτοις στη δημιουργία ενός ευρωασιατικού πλέγματος υπό την κινέζικη ηγεμονία. Εν πρώτοις.

Γιατί η διείσδυση και ο ανταγωνισμός στην Αφρική έχουν ειδική σημασία και χρήζουν ξεχωριστής αντιμετώπισης.

Εντός αυτού του πλέγματος δρα ο αιώνιος νόμος του καπιταλισμού, ο ανταγωνισμός, διαμορφώνοντας και αναδιαμορφώνοντας σε βάθος χρόνου το νέο πολυπολικό κόσμο του κεφαλαίου.

 

Στα Βαλκάνια και στην Ελλάδα

Στο πλαίσιο της BRI σχεδιάζονται μεγάλης κλίμακας υποδομές και δανειακές συμφωνίες και στα Βαλκάνια με χώρες πολύ διαφορετικές μεταξύ τους, όπως η Ελλάδα, η Σερβία, η Βόρεια Μακεδονία και η Βοσνία-Ερζεγοβίνη.

Ήδη  ο όγκος των σχετικών επενδύσεων έχει πλέον ξεπεράσει τα 6 δισ. ευρώ ενώ οι διμερείς εμπορικές σχέσεις μεταξύ Πεκίνου αφενός και Αθήνας, Βελιγραδίου, Σκοπίων και Σαράγιεβο αφετέρου αυξάνονται σε μέγεθος, ενώ η σύνθεσή τους διευρύνεται όσον αφορά τόσο τις εισαγωγές όσο και τις εξαγωγές.

«Η Ελλάδα αποτελεί πύλη εισόδου στην την Ευρώπη». Αυτά τα λόγια επέλεξε το 2014 ο κινέζος πρωθυπουργός Λι Κεκιάνγκ προκειμένου να αναδείξει τη στρατηγική σημασία της Ελλάδας για την Κίνα. Τα λόγια συνοδεύτηκαν από συγκεκριμένες ενέργειες.

Τον Αύγουστο του 2016, η κινεζική China Ocean Shipping Company (COSCO) απέκτησε την πλειοψηφία των μετοχών στον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ), κόστους άνω των 280 εκατομμυρίων ευρώ. 

Η επένδυση αυτή ήταν καταλύτης για την προσέλκυση και άλλων κινέζων εξαγορών. Στον ενεργειακό τομέα, η κινεζική κρατική Εταιρία Ηλεκτρισμού απέκτησε τον Δεκέμβριο του 2016 ένα μειοψηφικό μερίδιο μετοχών της τάξεως του 24% του ελληνικού Ανεξάρτητου Διαχειριστή Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας (ΑΔΜΗΕ). Επιπλέον, προκειμένου να διευκολύνει τις πολλαπλασιαζόμενες εμπορικές αντιπροσωπείες και τους τουρίστες που καταφθάνουν στην Ελλάδα, στο τέλος Σεπτεμβρίου του 2017 εγκαινιάστηκαν απευθείας πτήσεις μεταξύ Πεκίνου και Αθήνας.

Στις γεωγραφικά περίκλειστες χώρες Σερβία, Βοσνία-Ερζεγοβίνη, Βόρεια Μακεδονία, η Κίνα εστιάζει σε μεγάλης κλίμακας έργα υποδομών, όπως η κατασκευή αυτοκινητοδρόμων και γεφυρών, και ο εκσυγχρονισμός των σιδηροδρόμων.

Τα δάνεια για τα έργα αυτά παρέχει η κινεζική τράπεζα Exim Bank και η Sinohydro Corporation έχει το ρόλο της ηγέτιδας κατασκευαστικής εταιρίας.

Η Σερβία αποτελεί ελκυστικό εταίρο για την Κίνα. Έχει εμπορικές συμφωνίες με την ΕΕ, την Τουρκία και τη Ρωσία. Η κινεζική He Steel Group απέκτησε το 2016 τα χαλυβουργεία Zelezara στο Σμεντέρεβο με αντάλλαγμα 46 εκ. ευρώ.  Η Τράπεζα της Κίνας άνοιξε το πρώτο κατάστημά της στο Βελιγράδι τον Ιανουάριο του 2017. Από τον Ιανουάριο του 2017 έχει καταργηθεί η βίζα στις μετακινήσεις μεταξύ Κίνας και Σερβίας.

Στη Βοσνία-Ερζεγοβίνη η Κινεζική Τράπεζα Ανάπτυξης (China Development Bank) χορηγεί δάνειο 350 εκ. ευρώ ήδη από το 2014 για τη χρηματοδότηση της κατασκευής του εργοστασίου θερμικής ενέργειας Stanari στο Doboj, Republika Srpska με  επικεφαλής την κινέζικη κατασκευαστική εταιρία  Dongfang Electric Corp., η οποία και ολοκλήρωσε το έργο μέσα σε δύο χρόνια, τον Σεπτέμβριο του 2016.

Σχεδιάζεται επίσης η δημιουργία ενός ποτάμιου δικτύου μεταφορών στα Βαλκάνια, που θα διασυνδέεται με το ποτάμιο δίκτυο μεταφορών της Κεντρικής Ευρώπης. Γεγονός που  ενδέχεται να διευκολύνει τη μεταφορά των υδρογονανθράκων της Ανατολικής Μεσογείου προς την Ευρώπη, κρίσιμο στοιχείο υψηλής στρατηγικής της Δύσης σε σχέση με την μονομερή σχεδόν εξάρτηση της  από το ρωσικό φυσικό αέριο.

Όπως υπογραμμίζουν οι Κινέζοι ιθύνοντες, η πολιτική στην ανάπτυξη της BRI είναι αυτή με τις όσο το δυνατόν λιγότερες γεωπολιτικές τριβές, την προσήλωσή σε στρατηγικές επωφελείς για όλα τα εμπλεκόμενα μέρη.

 

Η πρόκληση είναι για τη μαχόμενη Αριστερά

 

Τα  παραδείγματα αυτά που αποκαλύπτουν την αυξανόμενη εμπλοκή της Κίνας στη Νοτιοανατολική Ευρώπη καθώς και τη δυναμική αυτής της εμπλοκής - πρόκλησης για τους διεθνείς ανταγωνιστές της καπιταλιστικής αγοράς, τα αρπακτικά που συμμετέχουν στο βίαιο αναμετασχηματισμό της περιοχής εδώ και πάνω από τρεις δεκαετίες.

Οι αντιθέσεις ΗΠΑ - Κίνας όπως μορφοποιούνται και εμφανίζονται με την πολιτική Τραμπ δεν είναι παρά η «μεγάλη αρτηρία» των οξυνόμενων ανταγωνισμών μεταξύ των δυο υπερδυνάμεων με διακλαδωνόμενους ταυτόχρονα  ανταγωνισμούς  ανάμεσα σε κρατικούς και ενδοεπιχειρησιακούς παίκτες.

Οι εξελίξεις με το BRI, πάνω απ’ όλα,  συνιστούν πρόκληση για τη μαχόμενη Αριστερά.

Οι κινέζικοι όμιλοι, όπως γενικά οι  όμιλοι, είναι χώροι μεγάλης συγκέντρωσης εργατών.

Είναι μέρος της γενικότερης ανάπτυξης πολυεθνικών και πολυεθνικών πολυκλαδικών ομίλων που συγκεντρώνουν μεγάλο μέρος της εργατικής τάξης, φαινόμενο που συνυπάρχει με τις νέες εργασιακές σχέσεις, το μεγάλο αριθμό μικρών επιχειρήσεων καθώς και την τάση διαίρεσης της εργατικής τάξης.

Επομένως, για τη μαχόμενη Αριστερά - και στη χώρα  -  το μεγάλο ζήτημα της αντιστοίχισης της δράσης της με την ανάπτυξη των ομίλων παίρνει πλέον συγκεκριμένη μορφή στις κινέζικες κατασκευαστικές εταιρίες και στους ομίλους μεταφοράς προϊόντων του βαλκανικού Δρόμου του Μεταξιού..

Οι όμιλοι γενικά, και οι κινέζικοι όμιλοι, αξιοποιώντας την ταχύτητα και τη διεθνική δομή του διαδικτύου, το φτήνεμα, την  ποιότητα και την ταχύτητα του δικτύου μεταφορών της εποχής μας, συγκεντρώνουν την ιδιοκτησία και διεθνοποιούν την παραγωγική διαδικασία.

Το αντίστοιχο πρέπει και σήμερα να μπορούν να κάνουν η μαχόμενη Αριστερά αλλά και τα συνδικάτα: Επικέντρωση και διεθνοποίηση της δράσης τους.

Επομένως, με μια  ανάλογης ποιότητας προσανατολισμένη και συντονιζόμενη συλλογική δράση στη χώρα μας και στην περιοχή των Βαλκανίων μπορεί στο μέλλον να γραφεί πως ποτέ πριν, στη μεταπολεμική ιστορία του εργατικού κινήματος, πρωτοπόροι αγωνιστές δεν είχαν προσφέρει τόσα πολλά στη συγκρότηση και δράση, κόμματος, πολιτικού μετώπου εργατικής αναφοράς και κομμουνιστικής στόχευσης και εργατικών συνδικάτων εντός  ομίλων. Και μάλιστα εντός του συμπλέγματος του ιστορικά πρωτότυπου κινέζικου καπιταλισμού και του αυτοκαταστρεφόμενου αλλά και σωζόμενου από την χώρα του Κομφούκιου, του Μάο και των κρατικών ομίλων Δυτικού καπιταλισμού.

Σε αυτό ίσως έγκειται για τα σύγχρονα εργατικά εγχειρήματα και η γοητεία του δρόμου του μεταξιού στον 21ο αιώνα.. 

Κάντε κλικ στο όνομα του αρθρογράφου για να διαβάσετε όλα τα άρθρα του.

ΔΗΜΟΦΙΛΗ ΑΡΘΡΑ

Kommon

Θέλουμε να μιλήσουμε για τον κομμουνισμό της εποχής μας, την αναγκαία αλλά όχι δεδομένη προοπτική. Θέλουμε να μιλήσουμε ταυτόχρονα για την καθημερινή επιβίωση και τον αγώνα γι’ αυτήν.

ΛΙΣΤΑ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ

Εγγραφείτε στην λίστα επικοινωνίας μας για να είστε πάντα ενημερωμένοι.