Η Ελλάδα έγινε ανεξάρτητο κράτος το 1830.Οι συνθήκες πολύ δύσκολες, η χώρα εξαθλιωμένη οικονομικά, κοινωνικά, εντελώς κατεστραμμένη ως προς την οικιστική της συγκρότηση, την κατάσταση των οικισμών, των υποδομών, των παραγωγικών δραστηριοτήτων. Όλοι οι κυβερνήτες –πρωθυπουργοί του 19ου αιώνα αναγκάζονταν να προσφεύγουν σε δάνεια από ξένους τραπεζίτες και αργότερα και Έλληνες της ομογένειας και ξένες κυβερνήσεις, προσπαθώντας να πληρώσουν τα δάνεια της ανεξαρτησίας και να ανορθώσουν τον τόπο.
Η κοινωνική, πολιτική και οικονομική ζωή της χώρας, έθεσε τη σφραγίδα της σε όλα τα δημοσίου χαρακτήρα ή δημόσια έργα – όπου έπαιζαν σημαντικό ρόλο ανέκαθεν, οι μεταφορές και δη οι διαδρομές σταθερής τροχιάς (σιδηρόδρομοι και τραμ).
Από το 1835 μέχρι το τέλος του 219ου αιώνα
Έως το 1835 οι μεταφορές φορτίων γίνονταν με μουλάρια, γαϊδούρια, και κυρίως με καμήλες. Στη φάση μέχρι το 1860, η Αθήνα αναπτυσσόταν χάρη στον διοικητικό ρόλο της χωρίς να επισκιάζει τα άλλα αστικά κέντρα της επαρχίας. Τα τελευταία αναπτύσσονταν στη βάση του αγροτοκτηνοτροφικού τομέα και της σχετικής βιομηχανικής επεξεργασίας των αγροτικών προϊόντων.
Από τα πρώτα προβλήματα για άμεση επίλυση που τέθηκαν τότε, ήταν η συγκοινωνία των Αθηνών με το λιμάνι της –τον Πειραιά– μιας και οι ενδοαστικές επικοινωνίες δεν ήταν τόσο πιεστικές ακόμα. Μέχρι το 1835, υπήρχαν συγκεκριμένες προτάσεις-σχέδια προς το ελληνικό κράτος για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από την Αθήνα προς το λιμάνι του Πειραιά.
Η οδός Πειραιώς είχε κατασκευαστεί ήδη από το 1835 και στη συνέχεια ο Βαυαρός Στρόγκ είχε αναλάβει τη σύμβαση της συγκοινωνίας με άμαξες μεταξύ Αθήνας και Πειραιά. Ένα δεύτερο πρόβλημα ήταν η επικοινωνία της πόλης με τις εξοχές της για την εξυπηρέτηση της μεσαίας και ανώτερης τάξης, προς το Φάληρο και την Κηφισιά.
Στην επόμενη φάση, η οποία δρομολογείται από το τέλος της δεκαετίας του 1860 και κορυφώνεται με τη διακυβέρνηση Τρικούπη, έχουμε ταχεία ανάπτυξη των αστικών στρωμάτων. Μετά από σειρά αγροτικών κινημάτων ξεκινά η πώληση εθνικών γαιών σε αγρότες σε μια προσπάθεια να μετατραπούν οι κολίγοι σε μικροϊδιοκτήτες χωρίς όμως να λυθεί το αγροτικό ζήτημα ούτε .καν στην αγροτική μεταρρύθμιση του Βενιζέλου (1917). Την περίοδο αυτή σημειώνεται σειρά γεγονότων στον οικονομικό και κοινωνικό τομέα που επιτρέπουν ξανά την είσοδο ξένου κεφαλαίου (το 1879) –η οποία είχε σταματήσει το 1833– και την ίδρυση τραπεζών. Ακόμα προχωράει η εκμετάλλευση ορυκτού πλούτου, άνθρακα, σμύριδας, μολύβδου, θείου, σιδήρου κ.λπ. από ξένες εταιρείες ως επί το πλείστον. Στο τέλος της περιόδου εμφανίζονται και βιομηχανίες όχι μόνο πια αγροτικών προϊόντων αλλά και δομικών υλικών και μηχανοκατασκευών. Παράλληλα έχουμε τη δημιουργία ατμοπλοΐας και στοιχειώδους ναυπηγικής βιομηχανίας.
Η ανάπτυξη αυτή κυρίως στην επαρχία αλλά και στην Αθήνα προώθησε, από το 1869 και εφεξής, την κατασκευή σοβαρού σιδηροδρομικού δικτύου μεταξύ των επαρχιακών κέντρων και της πρωτεύουσας, την κατασκευή της διώρυγας της Κορίνθου και στοιχειώδους οδικού δικτύου και δικτύου λιμένων
Μετά από άπειρες νομοθετικές και πρακτικές παλινδρομήσεις, το 1857 είχε υπογραφεί μια σύμβαση για την κατασκευή της γραμμής Πειραιά-Αθήνας. Χρειάστηκαν τέσσερις διαφορετικές εταιρείες και δώδεκα χρόνια για να τεθούν τα 8,8 χιλιόμετρα της διαδρομής σε χρήση, καθώς το έργο ολοκληρώθηκε το 1869.[1] Στις 27 Φεβρουαρίου γίνονται τα εγκαίνια της ατμοκίνητης αμαξοστοιχίας η οποία διένυε την απόσταση Πειραιά-Θησείο σε 19 λεπτά.
Στο τέλος του 19ου αιώνα ήταν πια επιτακτική η ανάγκη συγκοινωνιών μέσα και έξω από την Αθήνα γιατί οι αποστάσεις μεταξύ των βασικών περιοχών της Πατήσια-Παγκράτι, Κουκάκι-Νεάπολη δεν ήταν βατές πια πεζή. Τότε εγκαταστάθηκαν οι πρώτες γραμμές «παμφορείων» και τραμ τόσο στην Αθήνα όσο και σε άλλες πόλεις της Αθήνας.